2025年7月22日，三菱汽车官方宣布终止与沈阳航天三菱发动机的合作，发动机业务正式停摆。这标志着三菱在中国的所有生产业务——从整车到发动机——全部结束。自2023年广汽三菱停产以来，这一退出早有预兆，如今不过是慢性过程的最后一刻，三菱的悄然离去，为日系车在华历史画上沉重句点。
辉煌不再：三菱的黄金时代与市场巅峰
十多年前，三菱在中国市场堪称越野领域的“王者”，帕杰罗和欧蓝德等车型在圈内无人不服。帕杰罗以其硬派外形和四驱系统，成为越野迷的信仰之车，能下山、敢走戈壁滩，拥有一辆三菱帕杰罗，曾是社会地位的象征。那时，三菱的品牌力让消费者抬头仰望，欧蓝德同样在SUV市场占据高地。然而，这种辉煌未能持久，市场变迁让昔日荣光褪色，为后续的退出埋下伏笔。
慢性退场：从停产到全面终结的历程
三菱的退出并非突发事件，而是逐步演化的结果。2023年，广汽三菱正式停产，整车生产线缓缓撤退，业界已预感到最终结局。如今，发动机业务这最后一丝念想也戛然而止，沈阳航天三菱的合作终止，宣告所有生产业务终结。合资公司随之解散，广汽以象征性的一块钱收购剩余股份，三菱就此悄无声息地离开中国市场。这一过程如同慢性病的最后一刻，从生产线的收缩到全面退出，历时数年，市场早有心理准备。
原因探究：日系车寒冬下的必然选择
三菱的退出根植于日系车整体在华市场的持续萎缩。本田的销量数据清晰反映这一趋势：2020年162万辆（巅峰）、2021年156万辆（下降4%）、2022年137万辆（下降10%）、2023年123万辆（下降10%）、2024年85万辆（下降30%）、2025年上半年31万辆（下降24%）。日产同样不容乐观：2021年138万辆（巅峰）、2022年104万辆（下降10%）、2023年80万辆（下降10%）、2024年70万辆（下降30%）、2025年上半年28万辆。这些数据揭示了一个严酷现实——日系品牌正面临销量断崖式下滑。三菱作为其中一员，未能适应市场转型，产品迭代滞后，最终在竞争中被边缘化。退出中国，是市场寒冬下的无奈之举，而非孤立事件。
售后保障：车主的后路与替代方案
对于现有车主，售后保障无需过度担忧。三菱在华车辆数量有限，且燃油车部件结构相对通用，能找到相近的替代品。车主可寻求当地汽修厂的帮助，这些厂家的专业维修能力足以处理常见问题，部件“来来去去都是那几件”，总能找到匹配方案。这一建议源于市场实践，强调售后并非真空，而是通过现有渠道解决。
三菱汽车的彻底退出，折射出日系车在华市场的结构性困境。从辉煌巅峰到黯然离场，原因在于销量持续下滑和竞争加剧，车主售后则依赖现有维修网络。这一事件警示其他品牌：在电动化浪潮中，固守传统无异于慢性自杀。三菱的告别，不仅是一个品牌的终结，更是中国汽车产业转型的缩影。